SANTOS, a porta ou porto ?!?!?….
Regina Helena Vieira Santos
“COMECEI A DESCER A SERRA E
LOGO MAIS O MAJESTOSO ESPETÁCULO
SE OFERECEU AOS MEUS OLHOS…”
(AUGUSTE DE SAINT-HILAIRE, 1818)
Santos, a porta ou o porto!?![1]
Na virada do século XX – XXI, Santos permanece com a sua função portuária, ou na tipologia proposta por Max Weber, prioritariamente uma cidade comercial. A existência de Santos como núcleo urbano é desde o princípio da colonização. Sua posição geográfica em relação à Serra do Mar, litoral – interior, favorece o acesso ao planalto paulista. Os vínculos com o planalto serão sempre importantes para explicar a dinâmica, o crescimento ou a estagnação dessa cidade.
Voltemos a Santos colonial com suas ruas estreitas e tortuosas, sobrados acanhados, casas baixas e de largos beirais. Decorrente de múltiplas mudanças a cidade foi se constituindo e amadurecendo.
A partir do período pombalino, a Coroa passou a incorporar a idéia de que o plano urbanístico era instrumento de política de estado, construir passou a ser, além de uma questão estética e civilizatória, explicitamente, uma forma de extensão da autoridade real.
Nesse sentido, as tentativas de impedir o crescimento ao acaso, de procurar construir redes urbanas no interior do país, e de utilizar engenheiros militares no seu planejamento foram, dentre outras medidas, reveladoras de um direcionamento dos objetivos de Portugal para com sua colônia.
A metrópole procurava afirmar um controle efetivo sobre o território, incrementando a visibilidade e eficácia do seu poder. Estes núcleos urbanos, nascendo do influxo rural, expressavam, até meados do século XVII, o poder dos proprietários rurais que controlavam as câmaras municipais.
As cidades foram lugares de expressão do descontentamento com a dominação colonial, por exemplo, os conflitos entre português e colonos pelo controle do comércio de importação e exportação. Bem como a escravidão características distintas daquelas existentes nas grandes lavouras.
A partir da segunda metade do século XIX, as transformações ocorreram nas cidades, que se não alteravam substancialmente o universo ao qual estavam inseridas, demonstravam ares de novos tempos. O País independente, a vida da corte mudando, novos espaços aparecem, surgem novos grupos sociais coincidentemente com o aparecimento de noções de liberdade e cidadania. De qualquer maneira essas mudanças não significavam nas cidades brasileiras uma ruptura. Por exemplo, a cidade de Santos sua função portuária e comercial permanecia a mesma, definindo uma população eminentemente urbana, sem importantes desenvolvimentos agrícolas; mas por outro lado, algo mudava, nitidamente mudava. “A negação do passado colonial, a emergência de novas questões com novos instrumentos de intervenção e o aparecimento da cidade como questão social revelam-se fundamentais na análise deste momento”.
A influência da cidade de São Paulo na articulação planalto-porto foi essencial para a criação de uma malha urbana, a sua consolidação regional fizera de São Paulo a sede de uma vasta área, a mais pujante e urbanizada do país. Pierre Monbeig afirma que: São Paulo não é apenas o resultado do seu local, da sua situação e do seu clima, antes disso tudo, é produto do trabalho dos homens que em épocas diferentes, conforme as circunstâncias históricas mutáveis, tiraram partido da natureza inerte. A presença da Igreja e de uma vida religiosa marcaram de forma decisiva, como em todas as outras cidades colônias brasileiras, a paisagem de Santos. As capelas, outeiros, mosteiros, conventos constituíam importantes marcos de referência urbana, mas não foram os únicos elementos de configuração da cidade. A presença de outros marcos associados à condição portuária, de pontos de acesso ao interior, de lugar de defesa irão explicar alguns dos movimentos de transferência, expansão e conflito na cidade.
Em 1640 os franciscanos estavam instalados em seu convento no Valongo, ponto terminal da cidade colonial. O ponto inicial da cidade tinha como marco o outeiro de Santa Catarina. Até o século XVII os movimentos de ocupação se deram mais em direção à Cubatão, facilitando os contatos com o planalto.
No século XVIII a vila já era constituída por dois núcleos – o Valongo e o Quartéis. O Valongo, mais recente, com predomínio das funções comerciais. E o Quartéis era o mais antigo, com predomínio das funções militares e administrativas. Era habitada por uma população de “condição modesta, que vivia da pesca, extração de lenha nos mangues e formada predominantemente por elementos de origem nacional, caboclos e mulatos, com sentimento de rancoroso nativismo”. A competição de origem comercial entre os bairros se transformou em luta política sempre com um ideal de liberdade, percorrendo o século XIX.
Em meados do século XVIII, a cidade de Santo tomou um impulso decorrente do amento da exportação do açúcar. Segundo Maria Tereza Petrone “o açúcar possibilitou o aparelhamento do porto, o aparecimento de uma classe de comerciantes, beneficiadores, encaixatores, que garantiam prosperidade econômica”. E observa que: “Em 1826, entraram em Santos 24 embarcações estrangeiras e 109 nacionais”. Esse número de embarcações estrangeiras já mostra que Santos estava se transformando em porto internacional.
Consolidando a importância do Porto medidas foram tomadas para melhorá-lo. Em 1789, com o governo de Bernardo José de Lorena consolidou-se uma política de transformar o Porto de Santos em monopolizador do comércio de exportação da capitania. Essa política refletiu no desenvolvimento de outras regiões portuárias paulistas e reforçou as vinculações planalto – Santos. A construção da Calçada do Lorena, 1827, ligação terrestre Cubatão/Santos agilizou a comercialização do açúcar feita por tropas de muares.
O porto no século XIX, sofreu tensões permanentes entre firmas pela sua concessão, os terrenos menosprezados passam a ser disputados pelos negociantes. É quando o governo estadual amplia os poderes da Companhia Docas, 1892, concedendo-lhe o monopólio da Alfândega. Nos meados do século XIX, estabeleceu-se uma estreita vinculação entre o desenvolvimento da produção do café, o crescimento da população e a ferrovia. A enorme produção do interior no momento de sua realização afunilava toda no Caminho do Mar, só existia uma ferrovia, a São Paulo Railway, onde esse trecho era monopólio inglês. Inúmeras denúncias foram feitas sobre o estrangulamento dos transportes, a transformação e modernização do porto era um problema que preocupava as autoridades e comerciantes. São Paulo por estar exatamente no entroncamento porto-interior recebeu múltiplas ferrovias, fator que impulsionou a expansão da economia e o poderio da capital, “abre-se para a província de São Paulo uma nova era”. A substituição das tropas de muares pelas ferrovias “numa rede cada vez mais intensa, interligando as áreas de produção cafeeira aos seus dois grandes portos, Rio de Janeiro e Santos leu todo esse sistema de circulação que vinha da época colonial a entrar em colapso”, citou José Ribeiro de Araújo Filho. Colapso do transporte de mulas e toda a rede de serviços decorrente deste, como o aparecimento e desenvolvimento de pequenos núcleos urbanos, os vilarejos. Por exemplo Cubatão, que é o ponto inicial de subida da Serra do Mar e teve sua expansão decorrente da produção açucareira pois era ponto de parada das tropas de muares, com a construção do caminho terrestre que a liga a Santos, e o advento da ferrovia teve seu desenvolvimento estacado.
Já no final do século XIX, os limites fiscais da cidade foram alterados e novas características foram assumidas decorrente das inúmeras mudanças que estavam ocorrendo. “Obra fantástica de engenharia trouxe uma velocidade nova que permitiu uma agilização no comércio do café e incrementou as relações com o planalto. Criou novas possibilidades de emprego para a população da cidade funcionando como elemento de atração de mão-de-obra. Ao seu redor apareciam novos lugares de convivência. Os quiosques instalados na estação rapidamente transformaram-se em local de encontro da população. Alterou o tecido urbano e ao associar-se com porto definiu esta área da cidade como sendo essencialmente comercial. Daí para frente as elites locais foram gradativamente abandonando o Valongo e dirigindo-se para áreas novas na cidade em expansão. Esta região consolidou-se como de habitação de trabalhadores ligados ao porto e a ferrovia e aos inúmeros armazéns e depósitos instalados na região…. O porto com seu movimento incessante de navios contribuía para essa modalidade. Santos reforçava assim sua vocação comercial e portuária. Lugar de ganhar a vida, de estar de passagem. Não um espaço para viver”, segundo Ana Lúcia Duarte Lanna.
Foi então que incorporaram as praias e o lado leste; e em direção ao planalto (oeste) parou quando da implantação da ferrovia. Segundo Sergio Milliet: “Atrás do café e por vezes à sua frente penetraram as ferrovias. Com elas os colonos estrangeiros e o comércio semi-sedentário. Cidades erguem-se, crescem rápidas sem tempo suficiente para tomar pé, sem raízes bastante fortes para resistir desde logo às vicissitudes da marcha vertiginosa e fatigante”.
Em 1844, ocorreu em Santos a primeira epidemia de febre amarela. Em 1889, a febre amarela pesteou a população. Segundo relatou Maria Alice R. Ribeiro: “Santos, a cidade, a cidade da malária, varíola – das sezões e das bexigas – durante as décadas de 70 e 80 incorporou mais uma moléstia: a febre amarela. A cidade construída sobre terrenos de antigos mangues e rodeada por áreas pantanosas, de clima quente e úmido e de verões prolongados, criou condições favoráveis ao desenvolvimento da malária, da varíola, da febre amarela e da tuberculose. Mas o que de fato contou para a fixação dessas moléstias foi o descaso com que a questão sanitária foi tratada durante essas décadas. O Império praticamente nada fez”.
O alemão Karl von Koseritz ao ter atracado o navio em que viajava no Porto de Santos, em 1884, desceu para conhecer a cidade, e realizou a proeza: “O mau cheiro, as águas nauseabundas, cheias de lama e lixo, as pontes de desembarque meio destruídas, o medo da febre amarela” não constituíam exatamente um cartão de visitas.
A reforma e ampliação do porto era tão desejada e reinvidicada, por representar a solução para o desenvolvimento econômico da província, através da agilização da exportação do café e a rapidez na distribuição dos imigrantes que se dirigiam para as fazendas do interior além das mercadorias importadas para suprir as crescentes demandas urbanas. Nesse sentido, não se pode desvincular a tão reinvidicada reforma do porto das necessárias intervenções sanitárias, tratava-se da condição santista de porta de entrada do mar e do sertão.
Tais tensões adentraram o século XX, quando dois dos mais importantes jornais locais acusam a Companhia Docas de estar provocando a falência dos comissários e impedindo o acesso dos canoeiros que abasteciam a cidade de peixe. O porto era símbolo de modernidade, necessidade do desenvolvimento e forma de garantir a expansão econômica do estado. A consolidação das casas exportadoras e bancos, e a instituição dos armazéns gerais levou a um declínio o controle sobre o comércio do café por parte dos grupos locais. Santos era, juntamente com São Paulo, município com predomínio de população urbana e vinculada a atividades comerciais.
Em Santos, como no Rio de Janeiro de Pereira Passos, a remodelação do porto veio acompanhada de uma política de intervenção urbana com forte cunho sanitarista e que acabava por excluir a população pobre. Nicolau Sevcenko estudando a Revolta da Vacina no Rio de Janeiro, em 1904, mostra como os primeiros governos republicanos faziam esforços para consolidar a hegemonia política dos cafeicultores paulistas para apresentar ao mundo desenvolvido a “imagem de um governo sólido, estável, dotado de instituições liberais, uma economia saudável e uma administração competente”.
Na questão do saneamento, especialmente nas intervenções globais propostas por Saturnino de Brito, engenheiro sanitarista, de forma pioneira com noção de urbanismo como gestão do presente para o futuro, fundada na percepção da totalidade; o confronto entre os poderes também se manifestava. Como afirma Carlos Roberto Monteiro de Andrade: “ao contrário das intervenções de Pereira Passos no Rio de Janeiro – parciais e haussmanianas – o urbanismo de Brito constitui-se como planejamento urbano, pois o desenho da cidade deveria incorporar o seu futuro. Para que a previsão se realizasse, a cidade deveria ser considera da como totalidade, ainda que privilegiando certos espaços”.
Associando às intervenções urbanas de caráter higienista, o embelezamento era outro pilar fundamental de atuação sobre as cidades nesse período. Como afirma Maria Cristina S. Leme: “Aos princípios definidos pelos higienistas de garantir a boa distribuição de ar e luz… acrescente-se a intenção de embelezamento das cidades, a preocupação com o efeito estético na disposição dos conjuntos arquitetônicos. Higiene e estética: são estes os objetivos principais que orientavam os melhoramentos da cidade no início do século”. Independente destas tensões, a cidade sempre foi dependente das condições econômicas do planalto, que lhe imprimiam maior ou menor vivacidade. Reflexos de todos movimentos externos entram pelo porto, “Os movimentos políticos do século XIX e início do XX na Europa e a forma como o desenvolvimento do capitalismo nas áreas centrais levaram desde o primeiro quartel do século XX a um tipo de compromisso entre Estado e classes sociais no qual os direitos de cidadania burguesa não eram posto em dúvida e nem era possível ao Estado deixar de assumir, diante de parcelas mais amplas da população, uma função redistributiva em alguma medida”, disse Rebeca Scherer.
Santos hoje no final do século XX, teve grande crescimento populacional e sofreu várias mudanças na ocupação do solo, o leste e as praias foram totalmente ocupadas a princípio com casarões e hoje com edifícios de apartamentos, mas o fato é que o desenho urbano proposto por Brito no início deste mesmo século permanece o mesmo.
Conforme concebeu Eric Lampard a urbanização ocorre numa incidência histórica e depende da relação de quatro variáveis juntas – população, ambiente, tecnologia e organização social. “A grande variedade de experiências de urbanização sublinha o fato de ser a concentração da população, em toda parte, em qualquer tempo, um processo de adaptação”.
O traçado atual não nega a existência de formas de planejamento urbano durante o período colonial, “a uniformidade dos partidos arquitetônicos: as casas eram construídas de modo uniforme, e, em certos casos, tal padronização era fixada nas Cartas Régias ou em posturas municipais. Dimensões e número de aberturas, altura dos pavimentos e alinhamento das edificações vizinhas foram exigências correntes no século XVIII. Revelam uma preocupação de caráter formal cuja finalidade, era, em grande parte, garantir para as vilas e cidades brasileiras uma aparência portuguesa”, segundo Nestor Goulart Reis, e nos estudos das Cartas Régias realizados por Paulo Thedim Barreto fica bem clara a intenção da política urbanizadora do século XVIII, como parte da política colonizadora portuguesa no Brasil, nas administrações de D. João V e Pombal.
“A expansão das cidades do mundo ocidental é um corolário da evolução da economia capitalista. Ainda que distintas pode-se, em função desta origem comum, perceber em todas elas elementos característicos: a existência de uma mobilidade interna e um deslocamento incessante da população, a consequente necessidade de linhas de transporte coletivo, e a separação de funções que resulta num zoneamento social e de nacionalidade sem precedentes”.
Pierre George, La Ville. Le fait urban a travers le monde. Paris, 1952.
Bibliografia:
LAMPARD, Eric E. Aspectos Históricos da Urbanização. In HAUSER, Philip M. e SCHNORE, Leo F. (Org.). Estudos de Urbanização. São Paulo: Pioneira, 1975, cap.14, p.487-520.
LANNA, Ana Lúcia Duarte. Uma cidade na transição Santos: 1870 – 1913. Tese de Doutorado, FAUUSP, março/1994.
REIS FILHO, Nestor Goulart. Notas sobre a evolução dos estudos de história da urbanização e do urbanismo no Brasil. São Paulo: FAU-USP, 1999 (Série Urbanização e Urbanismo, Cadernos de Pesquisa do LAP, 29).
SALES, Pedro Manuel Rivaben de. Santos a relação do porto e a cidade e sua (re)valorização no território macrometropolitano de São Paulo. Tese de Doutorado, FAUUSP. 1999.
WEBER,Max. Conceito de categorias da cidade. Em: O fenômeno urbano. VELHO, Otávio Guilherme (org.) Rio de Janeiro, Ed. Zahar, 1967, p.68-89.
[1] Este texto foi escrito em 2000, para a disciplina da pós-graduação AUH 5828 – Questões da história da Urbanização, sob supervisão do professor Nestor Goulart Reis Filho, na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo, em 2000.
Sobre o autor
Doutora, na área de História e Fundamentos da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo / FAU-USP; em parceria com o Dipartimento di Architettura da Università degli studi di Firenze-Italia / DiDA-UniFI. (2013-2017). Mestre na área de História e Fundamentos em Arquitetura e Urbanismo pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Universidade de São Paulo / FAU-USP (2005-2008). Especialização em desenho e Gestão do Território Municipal, objeto de estudo Município de Itanhaém; PUC-CAMPINAS, 1997/1998. Cursou como extend student na School of Fine Arts da San Diego State University / SDSU California, EUA, 1994-1996. Concluiu a graduação na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Católica de Santos / FAUS (1989-1994). Professora na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo - FIAM-FAAM-FMU Centro Universitário. (2009-2019) Atuou como professora colaboradora na disciplina de Laboratório de Restauro do Dipartimento di Architettura na Università degli Studi di Firenze em 2016/2017. Atualmente é pesquisadora e colabora como professora na Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP). Atua como arquiteta efetiva no Departamento do Patrimônio Histórico - PMSP/São Paulo, Museu da Cidade de São Paulo-MCSP. Tem experiência na área de Arquitetura e Urbanismo, com ênfase em Projeto de Restauro de Arquitetura. Membro do ICOMOS. Associada ao Instituto de Arquitetos do Brasil - IAB/SP. CAU n. A22542-8.
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