Maior exportador de soja mundial: este é o patamar a que o Brasil deverá chegar se ultrapassar a produção de soja dos EUA, o atual líder neste setor. Em termos de produtividade tal fato não está longe de se concretizar, mas se analisarmos a infraestrutura dos sistemas de transporte, responsáveis por transportar os produtos brasileiros às nações compradoras, o Brasil ainda pode permanecer um bom tempo sonhando em ser o líder de exportações de soja.

Isso se deve a um cenário que vem se deteriorando gradativamente: a precariedade de ferrovias, hidrovias e portos para escoamento e exportação de produtos. Em março muitos veículos midiáticos ressaltaram a defasagem no processo de transporte dos itens a serem exportados. Somente nos primeiros meses de 2013, por exemplo, 4,5 milhões de toneladas de milhos a mais foram despachadas para exportação, o que significa cerca de 15.400 viagens extras de caminhões. Com o aumento da demanda, trajetos percorridos em quatro dias acrescidos em dois a seis dias.

O fato de estarmos em tempo de colheita e ainda marcado pela supersafra brasileira de grãos seria um excelente estímulo para alavancar ainda mais as exportações – principalmente num período em que nações poderosas têm suas economias comprometidas pelos tentáculos da recessão econômica, que continua a assombrá-las, e veem no Brasil uma ótima opção para importação a bons custos – mas o entrave existente no trajeto da exportação brasileira causa grande reversão neste cenário positivista.

Com a reduzida quantidade de ferrovias e hidrovias funcionando adequadamente, a maior parte dos produtos chega aos portos por meio das rodovias. Todavia, o trajeto e as condições das estradas não é de modo algum facilitador para o andamento da comercialização do agronegócio brasileiro, já que temos um crescimento quase que explosivo de um único setor de transportes, com o foco no modo rodoviário, que acaba se tornando supersaturado e acarretando em um imenso tráfego de caminhões. Sendo assim, no período da colheita, o número de carretas se torna muito superior à capacidade dos portos de embarcar toda a produção trazida, contribuindo para um verdadeiro caos logístico no setor.

Para agravar ainda mais a situação, com a ausência de silos – estruturas destinadas ao armazenamento de parte da produção – a safra precisa ser escoada imediatamente após a sua colheita, tarefa que se torna quase uma missão impossível diante da precariedade do transporte nacional. Todos estes fatores contribuem não somente para o acréscimo de custos, como também para a perda de parte da produção, que estraga entre a demora de trajeto e a espera prolongada.

Não é de hoje que a infraestrutura logística brasileira clama por reformas e investimentos que promovam a adequada melhoria aos diversos setores nacionais como o portuário, rodoviário e hidroviário os quais, desde a década de 80, se encontram em carência progressiva de fomentos necessários para suas expansões e qualificações. Tanto a gestão FHC quanto a gestão Lula se mostraram incapacitadas para lidar com a precariedade dos transportes e o problema foi apenas se expandindo de modo a atingir patamares extremamente prejudiciais para a situação brasileira, tanto interna quanto externamente.

A estatização também não se mostrou eficiente no aumento de investimentos: o excesso de aparatos burocráticos imposto pelo governo sobre quaisquer medidas a serem adotadas para promover melhorias na infraestrutura é verdadeiro obstáculo para que estradas, ferrovias e portos tenham suas condições melhoradas.

No que concerne às privatizações ou aos PPPs – Parcerias Públicos Privadas – destaca-se a volúpia da iniciativa privada pelo lucro a qualquer preço, não importando a qualidade do produto ou do serviço prestado, sem contar a corrupção brasileira que se tornou algo maligno perpetrado no sistema produtivo brasileiro – seja privado ou público – prejudicando-o em diversas áreas em razão dos vícios na fiscalização dos serviços, inúmeros desvios de dinheiro e superfaturamento de contratos.

Portanto, o clima é caótico por enquanto: rodovias esburacadas, pequena quantidade de trens de carga em circulação e um péssimo controle da movimentação da embarcação e desembarcação nos portos – medidas como a adoção de um sistema de agendamento para o desembarque de caminhões deveriam ser adotadas em áreas de grande movimentação, como Santos, por exemplo. Paranaguá já adotou tal sistema e as filas de carretas para despacho foram reduzidas a metade neste ano. Mesmo assim, tal medida careceria de locais, como pátios e estações de transbordo, para que os caminhões aguardassem a hora agendada, o que requer investimentos.

Todavia, depois de 10 anos no poder, o governo petista parece ter se conscientizado da carência do setor de transportes em termos infraestruturais. No ano passado a presidente Dilma anunciou uma série de medidas referentes à privatização de serviços feitos nos setores ferroviário e rodoviário. Tal atitude realmente parece ser a mais favorável, tanto para os investimentos neste setor, quanto para outros. Vivemos um momento em que os conceitos de privatização e estatização não podem ser pensados de modo completamente distintos, já que tanto um quanto outro são imprescindíveis para manter as engrenagens do desenvolvimento brasileiro em pleno funcionamento, devendo trabalhar de forma complementar um ao outro.

Outra medida adotada pela presidente Dilma foi a criação de uma nova lei que incentivará a construção de portos totalmente privatizados. Atualmente é permitido que apenas sejam concedidos ao setor privado os terminais portuários, enquanto que a administração e a propriedade destes são responsabilidades do governo – algo que pode dificultar o andamento deste setor em razão da já citada burocracia estatal. Em relação às concessões aos investimentos privados, por exemplo, o governo resiste em aceitar a rentabilidade mínima exigida pelos empreiteiros para executar os projetos, como citado em parágrafos anteriores.

Contudo, mesmo os esforços concentrados na gestão Dilma Roussef e os planos implementados pelo Ministério dos Transportes se mostram insuficientes para suprir as necessidades do setor, a expectativa gerada em razão de tais medidas adotadas pela presidente parece se abrandar cada vez mais, já que a concretização delas anda a passos de tartaruga e, mesmo que agilizadas, não resolveriam os problemas a curto prazo, mormente neste cenário de crescimento e demandas aceleradas, o que é um fator preocupante às pretensões comerciais brasileiras.

O país já sente na pele as consequências desta carência em investimentos. Em março de 2013, por exemplo, o grupo chinês Sunrise – que faz negociações comerciais com o Brasil – anunciou o cancelamento da compra de 2 milhões de toneladas de soja brasileira, em razão do atraso nos embarques ocasionado pelo congestionamento dos portos. Isso não é nada perto do que estará por vir se soluções não forem adotadas.
Enfim, implantar regras importantes para alavancar o crescimento econômico é essencial, todavia, mais relevante ainda é concretizar tais medidas. E o aumento de investimentos adequados na infraestrutura do transporte brasileiro é algo que já ultrapassou o prazo para ser realizado.

Por Mariana da Cruz Mascarenhas